Video 2 Mar

Advertisements

Гагауз: Железнодорожники должны проявить единство и твердость в отстаивании своих интересов – (ВИДЕО)

2 Mar
По мнению экс-главы ГП «Железная дорога Молдовы», депутата от ПКРМ Мирона Гагауза, в условиях недееспособности руководства госпредприятия и министерства транспорта, работники ЖДМ должны объединиться и проявить твердость в защите своих интересов.

Гагауз подчеркнул, что в настоящее время на стратегическом предприятии сложилась катастрофическая ситуация, и уже сегодня очевидно, что как директор ЖДМ Виталие Струнэ, так и министр транспорта Анатол Шалару «не способны управлять дорожной отраслью».

«Три года – это достаточно большой срок, который дает представление об умении работать этих людей», – подчеркнул Мирон Гагауз, призвав руководство страны «сделать соответствующие выводы».

В этой связи бывший руководитель ГП «Железная дорога Молдовы» считает необходимым, чтобы «железнодорожники проявляли необходимую твердость и последовательность в отстаивании своих интересов».

«Таким образом, мы быстрее достучимся до тех людей, от которых зависит принятие правильных решений. И чем быстрее отрасль избавится от Шалару и Струнж, тем лучше», – подчеркнул Мирон Гагауз, выразив уверенность в том, что на предприятии «есть специалисты, которые могут и знают как вывести отрасль из такого положения».

Согласно ранее опубликованным данным, убытки ГП «Железная дорога Молдовы» в области перевозок за 9 месяцев 2012 года составили 224 млн. леев. Таким образом, железная дорога возглавила список самых убыточных госпредприятий.

Вместе с тем министр транспорта Анатол Шалару объявил, что из 12 тысяч работников госпредприятия будет уволена половина, то есть, около 6 тысяч человек, а само предприятие должно стать акционерным обществом.

Гагауз: Железнодорожники должны проявить единство и твердость в отстаивании своих интересов – OMEGA: Новости дня в реальном времени.

Молдавские власти заплатили более 2 миллионов евро за «ржавеющий металлолом» (ВИДЕО)

2 Mar
По информации вице-председателя Национального совета по борьбе с коррупцией Руслана Попа, для “модернизации” молдавского дизель-поезда румынским заводом Remar, которая обошлась в  2,2 млн. евро, был использован некондиционный металл, а сам поезд не прошел испытаний и не может пройти европейскую сертификацию.

«Этот поезд не может получить стандарты Евросоюза, потому что это LEGO, собранное из металлолома, ржавеющего на свалке», – заявил представитель общественной организации, по мнению которого в этой связи вызывает большие подозрения столь значительная стоимость ремонтных работ, превысивших 2 миллиона евро.

Помимо этого, Попа сообщил, что молдавские власти заключили контракт с румынским заводом, который не специализируется на ремонте дизельных секций и без проведения необходимого в данном случае тендера.

«Это огромнейшая афера века. Это же просто наглое воровство, обворовывание государства. Неужели эти люди не понимают, чем это может закончиться?!», – заключил представитель общественности.

Руководство ГП «Железная дорога Молдовы» заключило договор с румынским заводом Remar, который предусматривает модернизацию еще пяти дизель-поездов на этом же заводе, после того, как в 2012 году там же был «модернизирован» первый дизель-поезд. Согласно договору, стоимость ремонта пяти поездов составляет порядка 12 млн. евро, что в три раза превышает доход предприятия за 2011 год. В то же время, в соответствии с договором, штраф ГП ЖДМ, в случае неисполнения соглашения – за неотправку пяти дизель-поездов на завод Remar для модернизации – составляет 894,3 тысяч евро.

Первый дизель-поезд, отремонтированный на этом заводе, получил в народе название «поезд Шалару» (Анатол Шалару – министр транспорта, лоббировавший проект модернизации молдавских поездов в Румынии – прим.ред.), был доставлен в Молдову в начале июня 2012 года из румынского города Пашкань. Модернизация поезда обошлась ГП ЖДМ примерно в 2,2 млн. евро. Большую часть времени, однако, отремонтированный поезд простаивает в депо, из-за различных поломок.

Молдавские власти заплатили более 2 миллионов евро за «ржавеющий металлолом» – OMEGA: Новости дня в реальном времени.

Подтверждено: Имущество ГП «Железная дорога Молдовы» заложено в счет кредита на 10 миллионов евро – OMEGA: Новости дня в реальном времени

13 Jan

Подтверждено: Имущество ГП «Железная дорога Молдовы» заложено в счет кредита на 10 миллионов евро – OMEGA: Новости дня в реальном времени.

Отчего «не тонет» Шалару? | ПУЛЬС – Новости и аналитика о Молдове

30 Dec

Что бы ни происходило в одном из самых скандальных ведомств нынешнего правительства, сколько бы это ни стоило государственных денег и человеческих жизней, всегда на плаву санитарный врач, а по совместительству министр транспорта и дорожного хозяйства Анатол Шалару. Мы предлагаем ознакомиться лишь с частью «достижений» этого человека. А именно с теми, которые связаны с молдавской (пока еще) железной дорогой.

НЕподвижной состав

Анатол Шалару стал главным локомотивом и инициатором проекта модернизации дизельных поездов на румынском заводе Remar. «Поезд Шалару» был с помпой и не без гордости представлен публике, среди которой отметились коллега по партии Дорин Киртоакэ и коллега по гражданству, румынский посол Мариус Лазуркэ. Самое любопытное и даже смешное в этой истории то, что поезд, отремонтированный за 2 миллиона 200 тысяч евро, в первый раз сломался уже через месяц. А сегодня и вовсе снят с движения, как гласит распространенная среди подразделений дороги телеграмма. И в этом контексте важно то, что ГП ЖДМ обязано направить на подобную «модернизацию» еще пять поездов, иначе, согласно контракту, обязано будет выплатить пеню в размере 850 тысяч евро. На фоне рекордных убытков, которые несет предприятие под чутким руководством министра (в этом году цифра должна приблизиться к 250 миллионам леев), такого рода соглашения говорят только о том, что железную дорогу принуждают к банкротству.

Лишняя дорога

Очевидно, крепкое и успешное железнодорожное предприятие не интересно апологету унионизма потому, что: во-первых, его потом можно будет не задорого продать; а во-вторых, потому, что составляется конкуренция румынскими братьям. Во всяком случае, ремонт участка дороги «Кагу — Джурджулешть», по мнению специалистов, саботируется как раз потому, что обеспечивает железнодорожное сообщение с портом Джурджулешты, который конкурирует с портом в Галаце. Кажется, слишком хитроумная схема для простоватого с виду Шалару? Ну а как иначе объяснить, происхождение 350 миллионов леев, необходимых на ремонт 10-метрового (!) участка дороги, из-за которого было остановлено сообщение в этом направлении? С другой стороны, тот же Шалару заявлял, что на установление 54 шлагбаумов необходимо 60 миллионов леев (то есть по миллиону с лишним за шлагбаум).

Торговые места

То, что торговля должностями, наряду с постоянными сокращениями, при Шалару расцвела буйным цветом, уже давно не секрет. Но об этом уже на пресс-конференциях рассказывают сами сотрудники предприятия. «Стоимость приема на работу проводником — от двух до трех тысяч долларов. Начальники поездов тоже принимаются за деньги: там больше сумма — и 10 тысяч евро», — говорит начальник поезда Виктор Топор, за плечами которого 30-летний стаж. О какой безопасности на дороге можно говорить при «шаларовской» системе отбора кадров?

Кто за все в ответе?

Именно при Шалару произошли самые ужасные аварии на молдавской железной дороге. Ноябрь 2011 года и ноябрь 2012 года. Первая в Бульбоаке, вторая — в Новых Меренах. В первой погибло семь человек, во второй — четверо. За год, прошедший после первой трагедии, министерство не сделало ничего, ни одного шага, чтобы предупредить вторую. Шалару в ответ на обвинения в бездеятельности винит во всем идиотов, за которых не собирается отвечать.
В том, что касается поиска виноватых, Шалару преуспел. Как и его партийное руководство, Шалару с легкостью списывает все проблемы на противников демократии и русскоязычных. Как он сделал на одном из пленарных заседаний парламента. По его убеждению, именно русскоязычные виноваты во всех бедах железной дороге. И министр пообещал Альянсу «За европейскую интеграцию» решить этот вопрос раз и навсегда, в духе демократических стандартов. То есть — сократить. И три тысячи человек должны быть сокращены его указом уже в ближайшее время.

… примерно через неделю после трагедии в Новых Меренах случилась подобная трагедия в Египте: там поезд столкнулся с автобусом. Египетский министр транспорта сразу же подал в отставку, не дожидаясь установления всех виновных в аварии. Удивительно, правда?

Отчего «не тонет» Шалару? | ПУЛЬС – Новости и аналитика о Молдове.

Дорога железная, как ниточка, тянется, а то, что построено – всё людям останется… / Блоги / eNews

29 Dec

В последнее время в СМИ появилось большое количество информации о ситуации, сложившейся вокруг госпредприятия «Железная Дорога Молдовы». Помимо вскрывшихся фактов «куматрии», коррупции и взяточничества, помимо всем известных «поездовШалару», общественности было представлено столько преступных деяний и фактов очевидного мошенничества, что у порядочных людей, читающих об этом, волосы становятся дыбом.

Железная Дорога — одна из главных «артерий» страны. И эту артерию хотят даже не перерезать, а грубо разорвать. Глядя на сложившуюся ситуацию, невольно начинаешь задумываться, а не пора ли сменить «машинистов», управляющих составом ЖДМ? Достаточно «побродить» по просторам интернета, чтобы понять, что руководство предприятия взяло курс на банкротство. И гражданское общество настолько остро восприняло ситуацию на ЖД, что главные «машинисты», всерьёз обеспокоившись, что сотрудники предприятия могут слишком много узнать, перекрыли работникам доступ к интернету. Интересный ход, не правда ли, учитывая, что интернет в нашей стране, слава Богу, есть не только на ГП ЖДМ? Возможно, следуя логике «управленцев», следующим шагом будет полная изоляция работников предприятия от внешнего мира: жизнь в барокамерах, или ещё что-то в этом роде.

Но слухи-то уже пошли, и, что ещё хуже для руководства ЖДМ, они постоянно подтверждаются фактами. В этом году был проведён ремонт здания Управления ЖД. Сделан он был за счёт предприятия. Однако, стало известно, что постепенно из УЖД выводятся подразделения. В августе была переведена локомотивная служба, а в декабре – вагонная.

У меня есть вопрос к руководству Железной Дороги: зачем было ремонтировать здание УЖД за счёт предприятия, которое, как известно, итак находится в убыточном состоянии (совокупный долг предприятия составляет более 100 млн. лей), чтобы потом выводить из него службы?

Напомню, что, по словам Мирона Гагауза, «руководством ЖДМ уже были проданы активы на 92 млн. лей (тепловозы, рефрижераторные секции и грузовые вагоны), В. Струнэ заключает кабальные контракты с румынской и белорусской фирмами по ремонту поездов, одновременно закрывая ремонтную линию в Кишинёвском вагонном депо. Возникает вопрос: что будет делать господин Струнэ, когда предприятие не сможет выполнить свои финансовые обязательства перед заказчиком, и что будет делать заказчик?»

Господин Струнэ, утверждал, что 2012 год Дорога завершит с прибылью. Возможно, здание УЖД станет следующей «жертвой» уникальных реформ руководства предприятия. Возникают вполне справедливые подозрения, что вывод подразделений из УЖД – это ни что иное, как подготовка к приватизации главного административного здания ЖДМ. Возможно, для последующей его продажи или сдачи в аренду, под офисы, например…

Маленький экскурс в историю: здание УЖД является памятником архитектуры. Оно было построено в начале XIX века, и ранее там располагался окружной суд.

Дорога железная, как ниточка, тянется, а то, что построено – всё людям останется… / Блоги / eNews.

Главные “машинисты” А. Шалару и В. Струнэ ведут поезд ЖДМ к катастрофе – OMEGA: Новости дня в реальном времени

29 Dec

Автор(ы): Мирон Гагауз

За свою более чем вековую историю Молдавская ЖД переживала разные времена. Были времена расцвета и развития, были периоды устойчивой стабильности и не очень. Какие времена сегодня для МЖД – задаю я себе вопрос.

В 90- е годы прошлого столетия государственные мужи РМ не могли элементарно оценить важность наличия железной дороги для страны и в какой-то период времени договорились до того, что она стране не очень-то и нужна. Такого рода умозаключения привели к тому, что ЖДМ начала разрушаться , как разрушается дом без хозяина.

Следует отметить, что на момент провозглашения независимости РМ, на МЖД работали около 30 тысяч человек.

Отсутствие опыта управления у руководителей дороги вне системы министерства путей сообщения СССР так же повлияло на положение дел на предприятии. Нужно было самим думать, как организовать работу, чтобы хватило финансовых средств на содержание огромного хозяйства, организацию заводских и капитальных ремонтов тепловозов, пассажирского и грузового подвижного состава.

К концу 1999 года положение на дороге достигло критической отметки. Инфраструктура пришла в упадок, тепловозы все чаще стали выходить из строя. Старел пассажирский парк вагонов и дизель-поездов. Вагоны грузового парка из-за отсутствия условий для проведения качественного ремонта по причине неисправности отставлялись на пути промежуточных и узловых станций, где, к сожалению, МЖД не смогла обеспечить их сохранность. Финансовое положение предприятия указывало на то, что оно находится в шаге от банкротства.

Дорога завершила 1999 год с финансовым убытком порядка 170 млн. лей, а совокупный долг составил более 500 млн. лей. Заработная плата выплачивалась с опозданием в 4 месяца и составляла 42 доллара.

Ситуация сложилась такая, что не заметить ее руководство министерства транспорта и правительства не могли, так как ЖД начала плохо справляться с обеспечением потребностей экономики страны, а также возникли проблемы с безопасностью движения поездов.

Работающих на ЖДМ стало вдвое меньше, около тринадцати с половиной тысяч человек.

С этого момента начался процесс изучения ситуации, поиск модели предприятия, которое позволило бы ЖД развиваться.

Руководители правительства не единожды рассматривали на совещаниях работу дороги, но конкретных решений принимать не удавалось.

Начиная с 2000 года, министерство транспорта и ЖДМ начали ощущать конкретную поддержку со стороны правительства Молдовы. Это открыло возможность более продуктивно осуществлять поиск способов решения проблем ЖДМ.

Удалось получить грант для разработки плана реструктуризации по линии ТАСИС. Почти одновременно по предложению специалистов ЖД аудиторской компанией СЕДАН был разработан план реструктуризации предприятия, который с разрешения министерства транспорта начал внедряться. Наличие данного плана позволило заключить с банками кредиторами меморандум-соглашение, который позволил реэшелонировать долги и разблокировать счета ЖД.

Хочу подчеркнуть, что выполнение положений плана реструктуризации, позволили ЖДМ начать работать более эффективно. Подтверждением сказанному является то, что уже по итогам работы за 2000 год дорога получила прибыль 45,3 млн. лей, и далее на протяжении девяти лет, до 2008 года включительно, суммарная прибыль предприятия составила более 700 млн. лей.

Число работающих к 2003 году достигло почти 16000 человек, далее, после насильственного отторжения филиалов ЖДМ, находящихся в Приднестровском регионе, число работающих на дороге в разное время составляло от 14 до 15 тысяч человек. Средняя заработная плата железнодорожников к концу 2008 года составляла около 300 долларов.

Собственные инвестиции с 2000 по 2009 год включительно составили более одного млрд. лей. За эти годы были отремонтированы практически все ЖД вокзалы, включая крупные, на станциях Бельцы, Унгены, Кишинев, Бендеры, Тирасполь и Бессарабская. Построены были 100 км. железнодорожных линий, более 1000 км. железнодорожных путей отремонтированы разными видами ремонта (капитальным, средним и подъемочным). Заменены несколько сотен стрелочных переводов, в том числе 96 на железобетонных брусьях. В Бельцах построены завод железобетонных шпал и рельсосварочный цех. В Бессарабской построены вагоно-колесные мастерские. Реконструированы Кишиневское пассажирское вагонное депо и локомотивное депо на станции Бессарабская. Почти на всех предприятия дороги для отопления построены газовые котельные. Восстановлены, практически уничтоженные в 90- годы, железнодорожные медицинские учреждения на станциях Окница, Бельцы, Унгены, Кишинев и Бессарабская. В Кишиневе построен оздоровительный центр. Специалистами дороги были освоены технологии производства капитального ремонта всех видов подвижного состава.

К сожалению, кризис, начавшийся к концу 2008 года, резко изменил положение дел на предприятии к худшему. Объем перевозок снизился на 60%, а транзитные перевозки фактически исчезли. В новых условиях руководство дороги совместно с министерством транспорта разработало антикризисный план , реализация которого к концу 2009 года позволила дороге адаптироваться к объему перевозок порядка 4-4,5 млн. тонн в год. 2010 год начальнику дороги господину И.Цуркану удалось завершить без убытков, а в 2011 году исполняющий обязанности начальника дороги С.Томша, точно выполняя требования антикризисного плана, сумел получить прибыль 58,9 млн. лей. Выход на устойчивую прибыль открывал возможность господину Шалару начать заниматься разработкой обещанного плана реформирования ГП ЖДМ. Однако, министр неожиданно для всех принял решение заменить успешно выполняющего свои обязанности С.Томша на никому неизвестного в кругах железнодорожников, человека со стороны, непрофессионала В. Струнэ, будучи уверенным, что последний лучше всех в стране знает, как реформировать ЖДМ. Нелишним будет напомнить, что господин А.Шалару за два предшествующих этому событию года фактически разогнал весь аппарат управления дороги по политическим и национальным мотивам. На место уволенных и смещенных были назначены люди не всегда достаточно подготовленные, а в отдельных случаях непрофессионалов. В итоге, господин В.Струнэ не только не смог приступить к разработке плана реструктуризации ЖДМ, но ему даже не удалось сохранить устойчивое финансовое положение дороги. Девять месяцев 2012 года под его руководством жд завершила с убытком более 11 млн. лей, а убыток от перевозочной деятельности составил 224 млн. лей. Совокупный долг предприятия составляет более 100 млн. лей. Начальник дороги господин Струнэ утверждает, что 2012 год дорога завершит с прибылью. Любопытно, как он это сделает. Я, как человек, проработавший 10 лет в этой должности, сомневаюсь, что в условиях зимы и продолжающегося падения объема перевозок реально ликвидировать столь значительные убытки за оставшиеся до конца года три месяца. Можно быть уверенным, что если будет зафиксирован положительный результат, то это будет результат явной наглой фальсификации.

На самом деле, результат мог быть значительно хуже, не продай В.Струнэ на 92млн. лей активов ЖДМ (тепловозы, рефрижераторные секции и грузовые вагоны). Кроме того, положение спасло то, что железнодорожные администрации стран СНГ активно использовали вагоны Молдовы, и за это ЖДМ получила порядка 130 млн. лей.

К сожалению, дальнейшие действия министра и начальника дороги дают основание полагать, что они не намерены реально проводить реформу.

Три года министр управляет отраслью, но министерством не был создан ни один документ, демонстрирующий хоть какие-то признаки начала реформ. Вместо этого в условиях безденежья, без объявления тендера, наличия соответствующих проектов, начальник дороги заключает договор с некоей румынской компанией на ремонт пяти дизель-поездов стоимостью более 150 млн. лей. Как будто эту работу нельзя было делать на ЖДМ. Далее он же заключает договор на ремонт плацкартных пассажирских вагонов и вагонов-ресторанов в Белоруссии, одновременно закрывая ремонтную линию в Кишиневском вагонном депо. Возникает вопрос: что будет делать господин Струнэ, когда предприятие не сможет выполнить свои финансовые обязательства перед заказчиком, и что будет делать заказчик?

За 2012 год ни один тепловоз на дороге не отремонтирован капитальным ремонтом. Фактически не производится капитальный ремонт грузовых вагонов. Линии по капитально-восстановительным ремонтам с продлением срока службы вагонов во всех депо закрыты. На путевое хозяйство выделяются мизерные средства.

Анализируя происходящее, можно с уверенностью сказать, если не принять неотложные меры по упорядочению управления дорогой, то не за горами ситуация 90 годов прошлого столетия. Подтверждением тому служит намерение господина В.Струнэ ликвидировать железнодорожную медицину, службу военизированной охраны и дистанции гражданских сооружений. На днях стало известно о планах расформировать филиалы Бендерского железнодорожного узла, в состав которого входят уникальные предприятия Мостопоезд Э1, Локомотивное депо и Дистанция пути. Хочу подчеркнуть, что кроме отсутствия смысла в реализации этой идеи, с точки зрения полезности для дороги, здесь есть другой вопрос: насколько честно поступает господин Струнэ по отношению к людям, которые остались верны ЖДМ в 2004 году, когда происходил захват этих предприятий силовыми структурами Приднестровья. Именно эти люди, рискуя своим здоровьем и благополучием, вывозили имущество предприятия и строительную технику из Бендер в Варницу. Но самое главное, абсолютное большинство работников Бендерского жд узла – это специалисты высочайшего класса. Что с ними будет дальше?

В результате все эти “реформы” начинают оказывать отрицательное влияние на положение дел на МЖД, снижается уровень дисциплины, ухудшается безопасность движения, финансовое положение становится плачевным.

И все же возникает вопрос: что делать дальше? Есть ли выход? Нужен ли этот выход господам Шалару и Струнэ? Очень многое указывает на то, что реально ни господин Шалару, ни господин Струнэ не заинтересованы в развитии ЖДМ, а скорее наоборот, ведут ее к банкротству.

Особенно удручает заявление министра и начальника дороги, что в ближайшее время они ожидают получение кредита в 5 млн. евро, который собираются использовать не на развитие предприятия, а на выплату компенсаций 5 тысячам уволенным по сокращению работникам ЖДМ.

Неужели в руководстве страны не найдется человек, способный остановить это безобразие? А может, железнодорожники сами это остановят?

Время покажет.

Мирон ГАГАУЗ,
депутат Парламента от фракции ПКРМ.

Источник: Независимая Молдова

Главные “машинисты” А. Шалару и В. Струнэ ведут поезд ЖДМ к катастрофе – OMEGA: Новости дня в реальном времени.